我在上海這個地界兒搞國內航空貨運, 算下來也有十多年的功夫了。我從浦東那個貨運區起步, 一直忙活到各種航線的終端去。我身邊那些專門給工廠出貨、做電商備貨、還有搞生鮮冷鏈的朋友, 幾乎是隔三差五就來問我一個問題。

他們問的具體內容是啥呢? 就是問從上海這個地方發貨去往內陸城市的時候, 到底走哪條航空線才能又快又省錢。今天就讓我把之前踩過的坑, 還有自己總結出來的一些門道, 好好地給你掰扯明白。

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從上海出發前往國內其他城市的航空公司航班, 在運力安排方面表現得最為密集的幾個目的地是成都、重慶、西安以及昆明。針對成都雙流機場和重慶江北機場的這些航線, 幾乎每一趟飛行的貨機部分都預留了貨運空間, 采取的方式通常是當天完成發貨, 并且在次日凌晨時分抵達目的地, 這種操作時間間隔屬于非常普遍的現象。

至于西安和昆明這兩個方向的航班情況稍微要慢一些, 常規的物流節點時間是截單工作在上午完成, 貨物隨后搭乘下午的班次起飛并計劃于晚間到達全程鏈條所耗費的時間總長不會超過十四個小時。

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另外對于北京天津青島這一類航線的航班雖然班次數量較多但在冬季時間段內偶爾會遇到因為空氣流動原因導致的延誤事故因此建議預先留出兩小時左右的緩沖期限以便穩妥起見。

從珠三角這個方向, 具體來說就是廣州、深圳以及東莞這一帶區域來看, 此處是另一個大流量的聚集區。在貨物處理方面, 深圳機場寶安片區主要流向的電商包裹和制造業相關的零件比較多, 當航班運輸艙位非常緊張的時候, 只有提前兩天把位置鎖住, 這樣做才會比較穩妥且可靠。

如果物流路線涉及東北線路或者西北線路, 例如前往蘭州、烏魯木齊等地, 由于這些航線的航班班次本身就比較少, 比較適合將大批量的貨物合并在一架飛機上運輸, 但如果運送的小批量貨品, 其在時效性上是會受到不利影響的, 即在送達速度上會慢一些, 因此發貨之前操作人員必須在心里面有一個清晰的了解和預判。

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千萬不要被表面上寫的每公斤XX元的價格給欺騙了, 大家需要清楚的是, 實際的最終成本是由基礎運價、燃油附加費、安全附加費、地面操作費用以及機場建設費這五項費用加總而成的, 這才是你真正需要支付的金額, 在同一條航線下面對不同的航空公司或者不同的艙位等級情況時, 價格相差可以達到百分之三十到百分之四十左右這種程度, 如果選擇經濟艙而不是優先艙的話時間間隔上會有六到八小時的差距, 同時價格在每公斤上也存在一塊五到兩塊五之間的差額, 你需要根據自身對等待時間的容忍度來進行考量。

現在有很多人會忽略掉那個以體積重為大作為計費依據的規則, 具體來說就是假如有一箱屬于泡貨的貨物實際重量只有三公斤, 那么一旦在計算體積之后折算出來的重量變成了六公斤用來進行運費結算, 這就會導致需要多支付一倍的運費, 所以在正式發貨之前建議先估算好貨物的實際重量與拋裝后的重量, 對于可以壓縮包裝的情況就去壓縮包裝, 需要拆箱的情況就去拆箱, 這樣節省下來的都是真實的金錢成本, 如果每個月的發貨量穩定地保持在五百公斤以上這個數值上, 那么就可以直接去和航空運輸公司或者是第一級的代理商去洽談關于月結協議的專用價格, 這種做法相比于零散發貨能夠把價格壓低一到兩個百分點的效果。

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如果你在實際操作中, 有其中幾個關鍵環節沒有把控好, 那就只能白白等待了。

截單時間是一個非常嚴格的最后期限, 也就是大家常說的deadline, 各個航空線路通常情況下會在飛機起飛之前的兩小時到兩個半小時這個時間段內停止接收貨物, 一旦超過了這個時間點, 貨物往往就會被甩下來從而順延到下一個航班班次去處理。

雖然國內運輸的包裹不需要經歷海關的檢查流程, 但是航空安全檢查部門對于鋰電池、液體狀物質以及粉末狀物品有著非常嚴格的規定和檢查標準, 所以在發貨之前一定要提前跟相關的貨物處理站點進行確認看是否接收該類物品。不要等到貨物真正到達現場之后才被拒絕接收進而導致耽誤了整個一輪的安排。

tracking節點盯緊：攬收、進港、安檢、裝機、離港、落地、提貨，每步有時間戳。卡住超四小時沒動，直接打貨站調度電話催，別干等。收貨端提前約好提貨窗口，尤其機場到倉庫那最后五公里，晚高峰堵車能耽誤一小時。

上海在往內陸去發送航空貨物的這個業務里面, 其實是并沒有所謂的那個“最便宜”的狀態的存在的, 能夠給你的只有關于你的時效和關于你的預算匹配程度的這一個方案。

要是你能夠把貨運的批次量、貨物的具體品類、送達的最終目的地、還有可以容忍的時間寬限度這四個相關的參數都一一弄清楚, 再交給那些靠譜的運輸通道來處理的話，基本上是不會出現什么重大失誤或者糟糕結果的。